知って得するきくひろ

サードパーティーロジスティクスにおいて荷主と物流専業者との関係は従来とまったく違った関係になると考えます。 つまり、荷主と物流専業者の利益は互いに相反する関係つまり、対立関係から、荷主と物流専業者がともに利益を生み出す関係つまり、イコールパートナー関係あるいはWin−Winの関係にあることです。
荷主が複数の運送業者、倉庫業者に外注し、指示、コントロールする関係から、まさに信頼できる特定の物流専業者へ業務委託する関係になることです。 複数の物流専業者間の競争による「部分最適」のコストダウン（「部分最適」を合計しても「全体最適」にはならない）から、特定の物流専業者の一元的コントロールによる「全体最適」によるコストダウンをする関係になること、などです。
サードパーティーロジスティクスのメリット・デメリット次に、サードパーティーロジスティクスのメリットとデメリットについて考えてみましょう。 荷主にとって物流や物流周辺業務を外注化することによって、物流コストの削減が可能になること、リードタイムの短縮が可能になること、荷主は、生産や販売に力を入れることができること、物流の人間を他の部門で活用できること、物流コストがハッキリつかめることなどの多くのメリットが考えられます。
一方、物流専業者は、物流や物流周辺業務を一括受託することによって、経営の多角化が図られること、物流・物流周辺業務を一貫して管理できるので業務の効率化が図られること、物流業務の専門化が図られること、荷主との信頼関係を築けること、新規荷主の獲得が図られること、物流業務のノウハウを身に付けることができること、情報システムを構築することによって荷主の逸脱を防ぐことが可能になることなど多くのメリットが考えられます。 ただ、ここで留意すべきことはメリットばかりでなく、デメリットについても留意する必要があります。
最後に、物流専業者が一括受託をするにはどうしたらよいか考えてみます。 物流専業者が荷主のすべての物流・物流周辺業務を一括受託するには、人、物、金が備わっていなければなりません。
つまり、新しい物流システムや情報システムの構築ができる人材、すなわち物流コンサルテーションができる人材を育成する必要があることです。 物流専業者は、荷主企業の物流業務全体を一括受託するには、荷主企業の物流システム全体を、まず、把握する必要があります。

そのうえで、荷主のいままでの物流システムを改革できるコンサルティング能力がなければ、とても荷主企業の物流業務全体を、一括受託できません。 それには、物流のプロで、物流システムを改革できるコンサルテーション能力をもったエキスパートを養成することはどうしても必要です。
物流業務全体を一括受託するにはどうしても自前の物流センターや情報インフラの整備が必要です。 物流専業者は、物流センターの構内作業だけでは、物流のノウハウの獲得には、限界があります。
荷主の物流の拠点である物流センターや情報インフラをもたないと、荷主企業の物流・物流周辺業務の一括受託はむずかしいのではないか。 自前の物流センターを建設したり情報インフラを整備してそこに荷主の貨物を一括引き受けたほうが、システム化しやすいとともに、一貫した物流サービスの提供が可能になります。
そういう点で、自前の物流センターや情報インフラ整備は欠かせません。 土地の購入、物流センター建設や情報インフラ整備のための資金が必要であることです。
自前の物流センターをもつには、土地の購入や物流センターの建設のため、あるいは情報インフラ整備のため多額の資金が必要です。 中小の物流専業者といえども、無理だとはじめからあきらめないで、荷主の新しい物流ニーズを的確につかみ、物流センター建設や情報インフラ整備のための必要な資金調達を考えるべきです。
以上、サードパーティーロジスティクスについて見てきましたが、要は、サードパーティーロジスティクスによって顧客サービスの向上、トータル物流コストの削減や市場での競争の優位性の確保が可能になるといえます。 現在、企業にとって配送の非効率とそれによる配送コスト圧力が大きくクローズ・アップされています。
都市内物流はかなり厳しい状況にあり、とくに首都圏・近畿圏で交通渋滞が慢性化し、そのために大型車の進入禁止や駐車禁止区域の拡大が行われ、配送効率低下による高コスト化を招いています。 また、道路交通法改正による積載率ダウンや軽油引取税の増税による高コスト化、さらにＮＯＸ規制法の施行によって、今後車種規制が強化される方向にあり、これによって低公害車への代替は、配送コストの増加を招くことは間違いない。
配送は得意先に対するサービスの最終接点であり、これを迅速・的確に行うことは企業にとって最重要課題であることは当然です。 とくに今後、企業が力を入れなければならないことは物流共同化、とりわけ共同配送です。

すでに、わが国では、Ｎが販売は競争、物流は共同ということで共同配送を実施しているし、セブンイレブンでは主力問屋を窓口として、取引問屋から物流センター、セブンイレブンへの納品配送を一本化しています。 また、プラネット物流（Ｒ、Ｓなど日用雑貨メーカー10社が出資して、1989年8月に設立した共同配送運営会社）が共同配送を軌道に乗せるなど共同配送が増える傾向にあります。
共同配送とは、運輸省の定義によれば「都市内の物流の合理化を図る目的として、都市の一定地域における複数の荷主に係る定期的な輸送需要について、当該荷主の協力を得て、一つのトラック事業者が単独で、または二つ以上のトラック事業者が共同して、一つの輸送システムを採用しトラック輸送の効率化を図る」（運輸省流通対策本部「共同輸送システム導入推進要綱」）としている。 この共同配送は、まさに都市内・地域内の配送について従来トラックが荷物を荷主別・商品別に運んでいたものを荷主や商品に区別なく荷物を集約して運ぶ「荷物と配送の集約化」といえる。
つまり、同一ルートを走る車に荷物を集約し、1台のトラックにより多くの顧客の荷物を運ばせることをいう。 物流共同化については主なものとしては次のようなパターンが考えられる荷主事業者（製造業・卸売業・小売業等）の組合が行う共同事業の例荷受に関する共同事業荷主組合員は、荷受のみを共同化する。
このためには、共同荷受施設からの取引は外部の運送業者に委託あるいは自家輸送で行う。 在庫管理に関する共同事業荷主組合員は、共同倉庫を設け、そこで保管のみを共同化する。
倉庫からの輸送は外部の運送業者に委託あるいは自家輸送で行う。 流通加工に関する共同事業荷主組合員は、共同流通加工施設を設け、そこで流通加工のみを共同化する。
輸送は外部の運送業者に委託あるいは自家輸送で行う。 出荷に関する共同事業荷主組合員は、共同配送センターを設け、そこで配送のみを共同化する。
輸送は外部の運送業者に委託して行う。 荷主組合員は、共同配送センターを設置し、荷主組合自ら運送業者となって、組合員の物資の共同輸送を行う。
トラック運送事業者の組合が行う共同事業の例荷主事業者と運送事業者による組合が共同配送センターを設けます。 そこで組合員たる運送業者が他の荷主組合員の物資の共同輸送を行う。
以上、物流共同化の具体的パターンについていろいろ見てきましたが、とりわけ共同配送の目的は、物流コスト削減など物流効率化と物流サービスの向上を目指しているといえます。

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